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轎車與行道樹正碰事故再現(xiàn)關(guān)鍵因素研究

文檔作者：孟家富向東白如月劉學(xué)平姜立峰文檔來源：清華大學(xué)精密儀器與機(jī)械學(xué)系交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究所司法鑒定中心		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時間： 2021年09月17日
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第9期
2011年9月
機(jī)械設(shè)計與制造
Machinery Design &amp;amp; Manufacture
文章編號：1001—3997(201 1)09-0001—03
轎車與行道樹正碰事故再現(xiàn)關(guān)鍵因素研究 ：i：
孟家富 向東 白如月 劉學(xué)平 姜立峰
( 清華大學(xué)精密儀器與機(jī)械學(xué)系，北京100084)
(z交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究所司法鑒定中心，北京100088)
Main factor research of sedan-tree frontal collision accident recOnstructiOn
MENG Jia—fu ，XIANG Dong ，BAI Ru—yue ，LIU Xue—ping ，JIANG Li—feng
( Department of Precision Instruments and Mechanology，Tsinghua University，Beijing 100084，China)
( Forensic Sciences Center of RIOH，Beijing 1 00088，China)
【摘 要】為了分析轎車與行道樹正碰事故再現(xiàn)過程，建立了一款市場上常見的微型轎車有限元；
}模型并驗(yàn)證其有效性，選擇白楊樹作為碰撞對象，進(jìn)行事故再現(xiàn)關(guān)鍵因素研究。以轎車前端主要變形區(qū){
；的四結(jié)構(gòu)件：前保險杠、前保險杠內(nèi)杠、引擎蓋和水箱為分析對象：基于Pare—crash軟件平臺，設(shè)計2Y-交；
試驗(yàn)來分析碰撞速度、碰撞位置及行道樹直徑對四結(jié)構(gòu)件碰撞變形的影響。仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示：碰撞速2
i度是碰撞變形的最主要影響因素；前保險杠內(nèi)杠在保存事故信息方面優(yōu)勢明顯，可以作為事故再現(xiàn)分{
；析的主要對象。 ；
i 關(guān)鍵詞：車樹正碰；事故再現(xiàn)：正交試驗(yàn)；主因研究
； 【Abstract】／n order to analyze the reconstruction process of sedan—tree frontal collision accident，a{
；commonly—used sedan finite element model is established and the effectiveness is vel~ed．By selecting 0
poplar the collision object， key factors r reconstructing the accident are analyzed．The four main j
；structural parts deformed in the front of a sedan，includingfront bumper,front inner bumper，water tank and{
；engine cover，are selected the analyzed objects． e impact o／’the collision velocity，collision location and；
￡ tree diameter upon the four main parts in collision deformation is analyzed based on Pam-crash so1．a(chǎn)re 2
；through a orthogonal experiment，which simulation results shows that the velocity is the most effective factor{
；in the collision；Because ofthe obvious advantage in keeping the collision information ofreconstruction，￡ e{
i front inner bumper Caft be selected as the main object in sedan-tree frontal collision reconstruction． 2
} Key words：Sedan-tree frontal collision；Accident reconstruction；Orthogonal experiment；Main《
： factor research
m 、- i 。、．m ? 。 。、- ， ? t、 ? 。 ¨ ． ? m 。 ．、r¨ ? ? ? ? ? M ．，i、-“ w 、
中圖分類號：TH12，TH123 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
1引言
隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的逐步提高和基礎(chǔ)設(shè)施的不斷改善，機(jī)
動車，特別是轎車變得更加普及。這在改善人民生活質(zhì)量的同時，
給道路交通安全提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，2000年以來，我國每年出現(xiàn)交
通事故數(shù)十萬起，死亡數(shù)萬人，直接經(jīng)濟(jì)損失在1O億元以上l】1?；?
于已公布的事故數(shù)據(jù)，柱狀物事故發(fā)生概率大約2％，但造成的重
大傷亡率卻在50％左右 I。
國外對轎車與柱狀物碰撞事故的研究從上世紀(jì)70年就開
始，美國的一些科研人員通過汽車碰撞常見的電線桿實(shí)驗(yàn)，給出
了不同重量汽車撞擊柱狀物時，汽車前端凹陷深度和碰撞車速的
線性關(guān)系圖I 。研究重點(diǎn)是柱狀物碰撞事故發(fā)生的概率統(tǒng)計分析
和如何布置道路柱狀物。周內(nèi)對轎車與柱狀物的碰撞研究偏少，
主要通過金屬薄壁梁結(jié)構(gòu)的的仿真分析來研究轎車碰撞事故，屬
汽車被動安傘．I生研究。2009年一些科研人員設(shè)計試驗(yàn)，存實(shí)驗(yàn)室
進(jìn)行汽車與柱狀物的碰撞DI．重點(diǎn)是人體受傷和試驗(yàn)裝置可靠性
研究。
科學(xué)選取轎車變形結(jié)構(gòu)件作為此類正碰事故再現(xiàn)分析對象，和各
個碰撞因素在事故再現(xiàn)巾的影響的研究較少。由于此類交通事故
發(fā)生的次數(shù)有限，進(jìn)行實(shí)車碰撞試驗(yàn)獲得相關(guān)研究數(shù)據(jù)，費(fèi)用代
價過高，而且獲得的數(shù)據(jù)相對有限。通過建立有限元模型，并在實(shí)
車實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證模型有效性的基礎(chǔ)上，進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，則可以比較可
靠經(jīng)濟(jì)省時，且可獲得更加全面的數(shù)據(jù)，從而為轎車與柱狀物正
碰事故再現(xiàn)研究提供科學(xué)依據(jù)。
2轎車模型的建立及其驗(yàn)證
進(jìn)行交通事故再現(xiàn)需要同答很多問題，諸如所涉人員的運(yùn)
動、車輛速度歷程、最終停止位置的真實(shí)性等 ，影響這些研究結(jié)
果準(zhǔn)確度的最主要因素就是仿真車輛有限元模型的有效性。為了
保證仿真研究的可靠性，為后續(xù)研究奠定基礎(chǔ)，研究首先建立一
款市場比較常見的轎車有限元模型。先通過仿真碰撞實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證整
車有限元模型的有效性，然后再通過中國汽車技術(shù)研究中心，進(jìn)
行轎車實(shí)車碰撞試驗(yàn)，最終驗(yàn)證了整車有限元模型的有效性。
2．1整車正面碰撞有限元建模
目前國內(nèi)外在轎車與柱狀物碰撞事故的研究中，針對如何 研究以某轎車為研究對象建立正面碰撞的有限元模型
。車
-A-來稿日期：2010—11—16 ★基金項(xiàng)目：十一五國家科技支撐計劃項(xiàng)目(2006BAF02A02)
Ir 魯● ● ● ● 魯， 。設(shè)計與計算。
t ● ● ● ● ● 、
2 孟家富等：轎車與行道樹正碰事故再現(xiàn)關(guān)鍵因素研究 第9期
體尺寸為(3590x1540xl486)mm，整車整備質(zhì)量為870kg，為小排
量微型轎車。建立整車有限元模型的流程是：首先建立整車的幾
何模型(CAD模型)；在幾何模型的基礎(chǔ)上對各個零部件劃分有
限元網(wǎng)格，并賦以相應(yīng)的材料、厚度屬性；通過在實(shí)際裝配位置上
建立相應(yīng)的連接單元如焊點(diǎn)、螺栓、鉸接、粘接等，將各零部件組
裝成各分總成；最后把各個分總成裝配成整車有限元模型，并定
義載荷和邊界條件。建模和仿真分析分別采用Hypermesh和
Pam—Crash軟件。研究劃分網(wǎng)格的尺寸，對車身前部變形區(qū)以
|0mm為基準(zhǔn)。后部碰撞中基本不變形的部分，采用20ram的網(wǎng)
格。嚴(yán)格控制單元的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，如表1所示。
表1網(wǎng)格單元質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)
Tab．1 standards of the grid’S quality
依據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)，建立某款轎車整乍的有限元模型，如圖1所
示。最終的整車有限元模型由48．7萬個單元組成，三角型單元比
例為5．4％，低于10％的標(biāo)準(zhǔn)。
圖1某轎車整車有限兀模型
Fig．1 Finite element model of a sedan
2_2模型有效性的驗(yàn)證
在HP工作站— 寸轎車正面碰撞有限元模型進(jìn)行仿真計算，仿
真碰撞時問為1 60ms。整體模型的正面碰撞t1算機(jī)仿真能量曲線，如
圖2(a)所示。模型總能量為106．24kJ，沙漏能最大為1 1．36kJ，約為總
能量的10％，符合沙漏能控制的要求。如圖2(b)所示，是仿真結(jié)果和
實(shí)車試驗(yàn)中濾波后的的B柱下端加速度曲線對比，方向?yàn)?方向，即
與初始速度反向。試驗(yàn)結(jié)果的加速度峰值出現(xiàn)在33ms，峰值為
512go仿真曲線與試驗(yàn)趨勢基本一致，峰值為56．8g，峰值時間為
35ms,同試驗(yàn)結(jié)果相差10％，表明有限元模型是可靠的。
100
8O
： 60
倒
40
2O
O
圖2某微型轎車仿真實(shí)驗(yàn)及支車碰撞實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證
Fig．2 Verifications of simulation experiment
and real collision experiment
3轎車與柱狀物碰撞變形的正交試驗(yàn)設(shè)計
3．1建立柱狀物數(shù)字模型
在上述轎車模型有效性得到驗(yàn)證后，將轎車仿真實(shí)驗(yàn)的碰撞
對象從剛體墻改為柱狀物。研究中的柱狀物是行道樹，根據(jù)我國實(shí)
際情況，行道樹選為比較常見的白楊，密度取為0．375i m ，彈性模
量取為12GPa，屈服應(yīng)力取為le+10GPa，表示碰撞過程中樹的變形
可以暫時不予考慮 。為了研究碰撞速度、碰撞位置及行道樹直徑對
碰撞變形形態(tài)的影響，設(shè)計了一組j因素三水平的正交試驗(yàn)。研究
建立了建立直徑分別為80mm、180ram、280mm的3種行道樹。行
道樹是采用構(gòu)造二維網(wǎng)格單元，然后拖拉成三維實(shí)體單元，在質(zhì)量
控制方面采用fi'ozen metric來保證模型仿真的大變形的穩(wěn)定性。
3_2設(shè)計轎車與柱狀物的正交試驗(yàn)
應(yīng)用上述轎車和白楊樹有限元模型，在HP工作站上進(jìn)行一
次運(yùn)算的時間是100000s左右，如果進(jìn)行完全試驗(yàn)，則需要進(jìn)行27
個仿真實(shí)驗(yàn)。即使不問斷運(yùn)算，一次完整實(shí)驗(yàn)耗時約—個月，計算代
價過大 為了能夠比較準(zhǔn)確地分析碰撞各個因素對碰撞變形的影
響，并且使用的計算H,／I'．1盡可能短，設(shè)計正交試驗(yàn)進(jìn)行仿真研究。
選擇出主要的變形結(jié)構(gòu)件，滿足兩個條件：(1)該結(jié)構(gòu)件易
于變形，且能保留比較明晰的變形信息；(2)這些變形信息是易于
測量的，一般不需要將整車進(jìn)行拆解就可以獲得測量值，便于交
通事故再現(xiàn)的快速判定。根據(jù)以上要求，結(jié)合交通事故的自身特
點(diǎn)，在仿真實(shí)驗(yàn)中選擇了4個結(jié)構(gòu)件來建立碰撞變形的分析對
象：前保險杠、前保險杠內(nèi)杠、水箱、引擎蓋。針對需要分析的因
素，采崩L9(34)正交試驗(yàn)表l ，如表2所示。
表2正交試驗(yàn)條件
Tab．2 Conditions of orthogonal experiments
表2中，“轎車與行道樹碰撞位置”欄中，“Middle，Interval，
∞
∞
∞
∞
1
)吣
舳
時
∞
∞
如
0
No．9
Sep．201 1 機(jī)械設(shè)計與制造 3
Side”指柱狀物與轎車碰撞接觸位置距離基準(zhǔn)點(diǎn)A點(diǎn)的， 向距離分
別為“480ram，680ram，900mnl”，如圖3所示。沒計完正交試驗(yàn)后，對
選出的結(jié)構(gòu)件確定統(tǒng)一的測量標(biāo)準(zhǔn)，便于后面的測量及比較分析。
(1)在前保險打中，選左燈 4點(diǎn)為測量基準(zhǔn)點(diǎn)，如圖3所
示：當(dāng)碰撞位置分別是Middle、Interval、Side時，另一基準(zhǔn)點(diǎn)分別
選為B 、B 、B 點(diǎn)，各自距A點(diǎn)的 向位移為480nm 、680mm、
840mm。分別測量前保險杠碰撞前后的兩基準(zhǔn)點(diǎn)的y向距離，冉
計算兩距離值的差值，作為前保險杠寬度變形量。同樣以前保險
杠上的A點(diǎn)和 點(diǎn)為基準(zhǔn)點(diǎn)，分別測量兩基準(zhǔn)點(diǎn)彳F碰撞前后的
向距離，再計算兩距離值的差值，作為前保險杠深度變形量。
圖3前保險 碰撞位置
Fig_3 Collision locations at front bumnle]’
(2)在前保險札內(nèi)卡1=中，選左端點(diǎn)C點(diǎn)為測量基準(zhǔn)點(diǎn)，如岡4
所示。當(dāng)碰撞位置分別是Middle、lntet~al、Side時，另一基準(zhǔn)點(diǎn)分
別選為D 、D 、 點(diǎn)，各門距C點(diǎn)的l，向位移為480mm、680mm、
840mm。分別測量內(nèi)保險杠碰撞前后的兩基準(zhǔn)點(diǎn)的y向距離，冉
計算兩距離值的差值，作為內(nèi)保險杠寬度變形量。同樣以內(nèi)保險
杠上的C點(diǎn)和 點(diǎn)為基準(zhǔn)點(diǎn)，分別測量兩基準(zhǔn)點(diǎn)存碰撞前后的
向距離，再計算兩距離值的差值，作為前保險柯深度變形量。
當(dāng)碰撞位置分別是Middle、Interval時，測量內(nèi)保險杠的碰
撞后開口寬度，兩基準(zhǔn)測量點(diǎn)分別選內(nèi)杠 向變彤區(qū)的對稱臨
界點(diǎn)，以兩基準(zhǔn)點(diǎn)的距離作為內(nèi)杠碰后變形開口寬度。南于碰撞
位置在外側(cè)時，模型中的內(nèi)杠凹陷變形不規(guī)則，故不予考慮。
圖4前保險杠內(nèi)卡丁碰撞位置
Fig．4 Collision locations at front inner bummer
(3)水箱兩基準(zhǔn)點(diǎn)分別選在水箱前端部分的左右中間點(diǎn)，測
量兩基準(zhǔn)點(diǎn)，，向碰撞前后的距離值，冉計算兩距離值的差值，作
為水箱寬度變形量。(4)引擎蓋的兩基準(zhǔn)點(diǎn)分別選為艙蓋中線上
的最高點(diǎn)和最低點(diǎn)，測量兩基準(zhǔn)點(diǎn)z向碰撞前后的距離值，冉計
算兩距離值的差值，作為引擎蓋高低點(diǎn)變形量。
表3正交試驗(yàn)結(jié)果(單位：mm)
Tab．3 Results of orthogonal experiments(mm 1
杠寬度杠深度度變形度變形形開口
：：： 變 量竺 壁 量 里 童墮量
1 I5I．8 274．4 134．9 238．5 76．6
2 151．0 298．3 l13．5 268．5 175 6
3 74．6 197．5 25．2 1O9皇 一
4 427．9 442．4 331．】 306 8 184． 6
5 379．9 560．4 280．0 462．8 275．6
6 165．1 497．9 76．4 3l】3 ～
7 596 6 4254 390．3 297 5 290． 2
8 487．4 558．3 3 l 9．7 453．4 83． 4
9 592．5 878 5 4I4．4 636．7 I
水箱寬引警蓋
度變形高低點(diǎn)
4試驗(yàn)結(jié)果與討論
4．1正交試驗(yàn)結(jié)果
按照前而的正交試驗(yàn)沒計，在統(tǒng)一的測量標(biāo)準(zhǔn)下，進(jìn)行結(jié)果
分析，得到正交試驗(yàn)的測量結(jié)果，如表3所示。
4．2試驗(yàn)結(jié)果及討論
分析轎車與行道樹正碰事故，需要確定具有碰撞變形信息
表征性的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件，研究依據(jù)兩條標(biāo)準(zhǔn)，選擇了轎車前端變形
區(qū)的四結(jié)構(gòu)件來作為分析對象。不同的碰撞因素對碰撞變形所造
成的影響足不同的，導(dǎo)致不同結(jié)構(gòu)件在碰撞后所包含的信息對事
故再現(xiàn)研究的價值是有 別的。通過正交仿真實(shí)驗(yàn)，可以比較明
確地分析出不同關(guān)鍵 素對轎車與行道樹正碰的影響，依據(jù)表5
實(shí)驗(yàn)結(jié)果有以下結(jié)論。
(1)碰撞速度對碰撞變形的影響最明顯，特別是前保險杠寬
度變形量與碰撞速度存在近似的線性關(guān)系。相較于前保險杠或者
前保險打內(nèi)杠的深度變形量，它們的寬度變形量更能體現(xiàn)碰撞速
度的關(guān)系，這在交通事故速度冉現(xiàn)町以提供初步的判定依據(jù)。
(2)碰撞位置不同會造成不問的碰撞變形形式，碰撞位置為
“ middle”和“inter~，al”對四結(jié)構(gòu)件造成的變形量大致相同；碰撞位
置為“middle”給前保險杠和內(nèi)保險卡丁造成的寬度變形量大于碰
撞位置為“interval”的寬度變形量，而碰撞位置為“interval”給前
保險杠和內(nèi)保險杠造成的深度變形量大于碰撞位置為“middle”
的深度變形量。碰撞位置為“side”造成的變形量與碰撞位置為
“ middle”及“interval”柏差很大，說明碰撞位置為“side”的變形量
是明顯有別于上述兩種碰撞的碰撞形式，需要選擇其他的結(jié)構(gòu)件
來進(jìn)行變形形式的表 。
(3)由“內(nèi)杠變形開口寬度量”的六組數(shù)據(jù)可以得知，該測量
值與柱狀物直徑很接近，誤差在6％以內(nèi)。由此可知，在轎車與柱
狀物的碰撞事故中(除碰撞位置為“side”)，一般可以通過轎車內(nèi)
杠的開口寬度和現(xiàn)場柱狀物直徑的測量及對比，可以初步驗(yàn)證事
故現(xiàn)場的真實(shí)性，進(jìn)行事故冉現(xiàn)的判定。
(4)從碰撞變形量的穩(wěn)定性可知，前保險杠的兩個變形量波
動過大，特別是在高速碰撞中，其值易失真，而一旦發(fā)生交通事
故，車速超過80km／h是比較常見的，所以前保險杠不宜作為事故
冉現(xiàn)分析的主要結(jié)構(gòu)件；從碰撞變形量的敏感性可知，水箱和引
擎蓋的變化不敏感，特別是車速在60km／h與80km／h兩種條件
下，碰撞變形量的區(qū)分度不大?？傮w而言，內(nèi)保險杠的保留的碰撞
信息比較全面，而且信息的可靠性和區(qū)分度都比較好，比較符合
事故再現(xiàn)分析的要求，町以作為事故再現(xiàn)分析的主要對象。
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